【壓縮機網(wǎng)】近年來(lái)，隨著(zhù)一些國家相繼提出禁售燃油車(chē)的時(shí)間表，一些企業(yè)發(fā)布了相應的電動(dòng)化轉型戰略。中國汽車(chē)工程學(xué)會(huì )名譽(yù)理事長(cháng)、中國汽車(chē)工業(yè)咨詢(xún)委員會(huì )副主任付于武表示，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中新進(jìn)入企業(yè)普遍都以電動(dòng)化作為切入點(diǎn)，就此掀起全球電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新浪潮。
首先，全球電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展迅速。具體表現在以下幾個(gè)方面：
一是，電動(dòng)汽車(chē)年銷(xiāo)量和保有量實(shí)現高速增長(cháng)。3年來(lái)年均增速接近6%，其中2015年100萬(wàn)輛；2016年200萬(wàn)輛；2017年300萬(wàn)輛。
二是，電池成本持續快速下降。“平價(jià)競爭”有望在2025年前實(shí)現。全球范圍內鋰電池組成本在2025年和2030年會(huì )進(jìn)一步降至90美元/千瓦時(shí)和70美元/千瓦時(shí)。很多研究表明，2025年電動(dòng)車(chē)價(jià)格會(huì )低于傳統燃油汽車(chē)。
三是，充電基礎設施同步推進(jìn)。2015年～2017年全球充電樁數量分別跨過(guò)100萬(wàn)個(gè)、200萬(wàn)個(gè)和300萬(wàn)個(gè)門(mén)檻，2017年超過(guò)350萬(wàn)個(gè)。
其次，“燃油車(chē)禁售”成為電動(dòng)化的助推劑。
已有一些國家明確提出燃油車(chē)禁售時(shí)間表，比如挪威、荷蘭、愛(ài)爾蘭、法國、英國等歐洲國家。印度也提出2030年不再出售燃油車(chē)目標，中國正在研究燃油車(chē)禁售時(shí)間表。
“燃油車(chē)禁售”代表中長(cháng)期發(fā)展方向，這一決策的主要目的是提升城市環(huán)境質(zhì)量。但同時(shí)我們也看到，全球主要汽車(chē)強國并沒(méi)有積極跟隨“燃油車(chē)禁售”的浪潮。
第三，全球主要汽車(chē)企業(yè)普遍加速向電動(dòng)化轉型。
大眾汽車(chē)集團：2025年電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)量達到300萬(wàn)輛。
寶馬汽車(chē)集團：2025年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量占比15%～25%。
戴姆勒汽車(chē)集團：2025年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量占比15%～25%。
豐田汽車(chē)公司：2030年電動(dòng)汽車(chē)+氫燃料電池汽車(chē)年銷(xiāo)量達到100萬(wàn)輛。
長(cháng)安汽車(chē)公司：2025年停售燃油車(chē)。
北汽集團公司：2025年停售自主的燃油汽車(chē)。
第四，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化發(fā)展從可選項變?yōu)楸剡x項。
中國政府出臺的“雙積分”法規，推動(dòng)了全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化轉型。
燃料電池汽車(chē)是節能與新能源汽車(chē)的戰略方向，是氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要著(zhù)力點(diǎn)。氫燃料電池汽車(chē)發(fā)展目標是，2020年以小功率燃料電池與大容量動(dòng)力電池的動(dòng)力模型為技術(shù)特征，將整車(chē)成本降低到與純電動(dòng)車(chē)相當的水平。2025年，提高燃料電池功率，以大功率燃料電池與中等容量動(dòng)力電電混合為特征，整車(chē)成本與混合動(dòng)力成本相當。2030年，以全功率燃料為動(dòng)力特征，汽車(chē)動(dòng)力性、經(jīng)濟性、耐久性、環(huán)境適應性及成本等五關(guān)鍵指標達到產(chǎn)業(yè)化要求。
按照國家相關(guān)規劃，氫燃料電池汽車(chē)到2030年將達百萬(wàn)輛級別。而近期在張家口交付的49臺氫燃料客車(chē)，已算是業(yè)內訂單規模之最。
10余年時(shí)間、近千倍增長(cháng)，尚處產(chǎn)業(yè)化初期的氫燃料電池汽車(chē)，距大規模“上路”還有多遠？
企業(yè)扎堆進(jìn)入但年訂單量?jì)H以“千”計
“根據10多年研究，我們基本可以判斷，到2025年，國內氫燃料電池汽車(chē)將具備與燃油車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)全面競爭的水平。”清華大學(xué)汽車(chē)工程系黨委書(shū)記李建秋說(shuō)。
集節能環(huán)保、續航里程長(cháng)、燃料加注時(shí)間堪比油車(chē)等優(yōu)點(diǎn)于一身，氫燃料電池汽車(chē)正在成為各路資本搶灘的熱點(diǎn)。據不完全統計發(fā)現，目前已有超過(guò)30家上市企業(yè)涉足其中，除吉利、一汽、長(cháng)城等耳熟能詳的車(chē)企外，國家能源集團、中廣核等能源企業(yè)也在紛紛布局氫燃料汽車(chē)。
“預測稱(chēng)2025年，氫能汽車(chē)將占到全世界車(chē)輛的20%—25%，承擔約18%的能源需求，未來(lái)將主導‘脫碳社會(huì )’。而氫氣檢測和管理正是核電安全的重要手段，部分設備也要用到制氫，核電與氫能本就密不可分。”中廣核產(chǎn)業(yè)基金投資管理有限公司總裁徐文浩透露，中廣核已將氫能確定為產(chǎn)業(yè)新方向，計劃拿出30億元設立氫能基金，氫燃料電池正是主要投資領(lǐng)域之一。
同樣關(guān)注氫能發(fā)展的，還有制造“大佬”東方電氣。據東方電氣（成都）氫燃料電池科技有限公司副總經(jīng)理鄢治國介紹，目前燃料電池全套核心技術(shù)已取得突破，并率先應用于燃料電池客車(chē)上。“正在建設的核心部件膜電極中試生產(chǎn)線(xiàn)，預計年底建成后可滿(mǎn)足1000輛車(chē)用系統。”
飽受青睞之下，氫燃料電池汽車(chē)現狀如何？“不少企業(yè)都稱(chēng)實(shí)現了車(chē)輛核心環(huán)節的自主技術(shù)，但燃料電池中的催化劑、加濕器及各種泵類(lèi)等零部件，其實(shí)主要仍來(lái)自國外。換句話(huà)說(shuō)，越是昂貴的部分越依賴(lài)進(jìn)口，尚處產(chǎn)業(yè)化前期。”鄢治國坦言。
而從實(shí)際應用看，北京氫璞創(chuàng )能科技董事長(cháng)歐陽(yáng)洵表示，氫燃料電池車(chē)的訂單量去年約1200臺，其中有三分之二到年底未能上牌。“不過(guò)目前基本都落實(shí)了。截至今年6月，訂單量已有2000多輛，以客車(chē)和物流車(chē)為主。”
研發(fā)起步較晚多項技術(shù)難題待攻克
在鄢治國看來(lái)，電池壽命是發(fā)展新能源汽車(chē)需要解決的首要問(wèn)題，“東方電氣以商用車(chē)為主要切入點(diǎn)，對氫燃料電池要求很高。普通乘用車(chē)達到5000小時(shí)左右即可，但對公交車(chē)這類(lèi)利用率極高的商用車(chē)明顯不夠，下一步計劃先提高到1萬(wàn)小時(shí)。”
這一說(shuō)法得到了李建秋的贊同。“氫燃料電池壽命到2025年能達2.5萬(wàn)小時(shí)，與公交車(chē)的整車(chē)壽命基本相當。相比之下，現在壽命遠遠不夠。”
其次在于核心技術(shù)研發(fā)。“因起步相對較晚，我國燃料電池汽車(chē)生產(chǎn)商的基礎研究落后于國外，這是不爭的事實(shí)。”中植汽車(chē)研究院（杭州）有限公司院長(cháng)黃政武坦言。我國氫燃料電池技術(shù)雖有所突破，但仍面臨核心部件效率偏低、集成化程度整體不高、可靠性及穩定性有待驗證等難題。同時(shí)在很大程度上，現階段的技術(shù)培育離不開(kāi)政策與補貼支撐。
此外，上下游配合也存在問(wèn)題。“有了技術(shù)，還需與之匹配的工藝水平才可實(shí)現生產(chǎn)。我們就遇到過(guò)既有工藝無(wú)法滿(mǎn)足設計要求而不得不自建生產(chǎn)線(xiàn)的情況。”歐陽(yáng)洵稱(chēng)。
另一位長(cháng)期從事研發(fā)的業(yè)內人士，對此也深有感觸。“我們所研發(fā)的碳紙，用在燃料電池核心——膜電極中，事關(guān)導電性能。雖只是個(gè)小小零部件，但對原材料要求極高。因國內暫找不到符合要求的廠(chǎng)商，該材料只能依靠進(jìn)口，最貴時(shí)價(jià)格與黃金相當。”
付于武認為，燃料電池汽車(chē)的技術(shù)創(chuàng )新需求，從應用技術(shù)上看有以下六個(gè)方面：
三是，高比功率燃料電池系統（發(fā)動(dòng)機）研發(fā)。
四是，長(cháng)壽命燃料電池系統（發(fā)動(dòng)機）研發(fā)。
五是，采用車(chē)燃料電池動(dòng)力系統及整車(chē)集成技術(shù)。
六是，商用車(chē)燃料電池動(dòng)力系統及整車(chē)的集成技術(shù)。
大中型商業(yè)車(chē)有望率先規?；慨a(chǎn)
一邊是政策支撐、企業(yè)支持，一邊是難題不斷，氫燃料汽車(chē)如何實(shí)現產(chǎn)業(yè)化？
黃政武表示，要真正實(shí)現產(chǎn)業(yè)化，首先應將目光放在技術(shù)上。一方面，要在國產(chǎn)化前提下，實(shí)現核心技術(shù)、關(guān)鍵零部件的優(yōu)質(zhì)、穩定。另一方面，要打通上下游鏈條，避免因關(guān)鍵材料、工藝等大量進(jìn)口造成系統成本畸高。“目前，燃料電池整套系統的價(jià)格超過(guò)一般客車(chē)2-3倍。自身技術(shù)不一定可靠，依賴(lài)進(jìn)口價(jià)格又貴，反過(guò)來(lái)又阻礙了產(chǎn)業(yè)化普及。因此，有必要全方位、有明確指向地扶持重點(diǎn)零部件企業(yè)健康發(fā)展，創(chuàng )造廉價(jià)、便利的使用環(huán)境。”
相比之下，鋒源創(chuàng )新科技成都有限公司董事長(cháng)王海峰更顯樂(lè )觀(guān)，“距離成熟產(chǎn)業(yè)鏈條雖有一定距離，但畢竟已進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化‘試水’階段。技術(shù)層面并沒(méi)有無(wú)法攻克的瓶頸，可邊發(fā)展邊優(yōu)化。”
在王海峰看來(lái)，技術(shù)進(jìn)步與產(chǎn)業(yè)發(fā)展，更像是“先有雞還是先有蛋”的問(wèn)題。產(chǎn)業(yè)化推廣離不開(kāi)技術(shù)支撐，更多技術(shù)進(jìn)步又需依托量產(chǎn)。“比如，想要掌握某項零部件技術(shù)，就要先有足夠數量的訂單，才能規模生產(chǎn)并在量產(chǎn)中進(jìn)一步磨合、優(yōu)化技術(shù)。有時(shí)，我們不是沒(méi)有產(chǎn)業(yè)化能力，只是暫未具備實(shí)現產(chǎn)業(yè)化的產(chǎn)能而已。”
歐陽(yáng)洵預測，要求中長(cháng)續航里程的中大型商用車(chē)，有望率先突破產(chǎn)業(yè)化發(fā)展且無(wú)需補貼支持。氫燃料電池汽車(chē)真正走入尋常百姓家，則要到2022-2025年左右。
“氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，不能沒(méi)有補貼，也不能一味依靠補貼。一旦沒(méi)了補貼，好比大有希望的幼兒斷了奶。到底是補貼退坡快，還是技術(shù)進(jìn)步快，或是目前的關(guān)鍵所在。”黃政武提醒。
從補貼政策調整節奏來(lái)看，新能源汽車(chē)補貼加速退坡是不可逆轉的趨勢?？傮w來(lái)看，我國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在2020年進(jìn)入“后補貼時(shí)代”。當前階段是從導入期向成長(cháng)期過(guò)渡的關(guān)鍵時(shí)期。
2018年～2025年，總體上仍處于能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從導入期向成長(cháng)期的關(guān)鍵發(fā)展階段。
2025年～2030年，補貼的第二階段，政策驅動(dòng)效應進(jìn)一步遞減，稅收優(yōu)惠逐步退坡。
2025年～2030年，純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力進(jìn)一步快速擴大市場(chǎng)份額，形成對傳統汽車(chē)的顛覆性替代。
2030年以后，燃料電池汽車(chē)發(fā)展速度加快。
2050年，燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)份額占20%～30%。
后補貼時(shí)代需重點(diǎn)重視以下幾方面工作：
其一，提高電池功能性水平。隨著(zhù)技術(shù)進(jìn)步，新能源汽車(chē)動(dòng)力電池能量密度快速提升，能量密度較2012年提升2倍，成本下降70%。能量型動(dòng)力電池單體比能量達到260Wh/kg, 價(jià)格1.2元/瓦時(shí)。下一代全電池產(chǎn)業(yè)化也看到希望。
其二，推動(dòng)限購城市和非限購城市新能源汽車(chē)的平衡發(fā)展。非限購城市發(fā)展潛力巨大，是后補貼時(shí)代市場(chǎng)發(fā)展的主要推手。這就要求企業(yè)拿出好產(chǎn)品，使消費者家庭購買(mǎi)的第一部車(chē)轉向新能源汽車(chē)，這個(gè)市場(chǎng)潛力巨大。
其三，在“藍天保衛戰”的戰略部署下，重點(diǎn)領(lǐng)域重點(diǎn)突破，加快新能源商用車(chē)的推廣應用步伐，加速推廣新能源物流汽車(chē)。
其四，加速新能源汽車(chē)在共享出行領(lǐng)域的推廣。
其五，加速新能源基地設施規?；?、網(wǎng)絡(luò )化、智能化發(fā)展和互聯(lián)互通，進(jìn)一步解決充電樁數量不足等問(wèn)題。
其六，積極探索“車(chē)電分離”新商業(yè)模式，有效解決新能源汽車(chē)使用成本，解決“前高后低”的問(wèn)題，也可以解決充電不滿(mǎn)和續航里程焦慮問(wèn)題。
另外，根據賽迪顧問(wèn)數據，國內加氫站已有54座，全球329座。目前由于日加氫量較小，因此綜合成本較高，盈利是個(gè)問(wèn)題。在加氫站中，其成本結構包括壓縮機(占30%)、土建施工費(占15%)、儲壓器(占11%)。
【壓縮機網(wǎng)】近年來(lái)，隨著(zhù)一些國家相繼提出禁售燃油車(chē)的時(shí)間表，一些企業(yè)發(fā)布了相應的電動(dòng)化轉型戰略。中國汽車(chē)工程學(xué)會(huì )名譽(yù)理事長(cháng)、中國汽車(chē)工業(yè)咨詢(xún)委員會(huì )副主任付于武表示，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中新進(jìn)入企業(yè)普遍都以電動(dòng)化作為切入點(diǎn)，就此掀起全球電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新浪潮。
首先，全球電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展迅速。具體表現在以下幾個(gè)方面：
一是，電動(dòng)汽車(chē)年銷(xiāo)量和保有量實(shí)現高速增長(cháng)。3年來(lái)年均增速接近6%，其中2015年100萬(wàn)輛；2016年200萬(wàn)輛；2017年300萬(wàn)輛。
二是，電池成本持續快速下降。“平價(jià)競爭”有望在2025年前實(shí)現。全球范圍內鋰電池組成本在2025年和2030年會(huì )進(jìn)一步降至90美元/千瓦時(shí)和70美元/千瓦時(shí)。很多研究表明，2025年電動(dòng)車(chē)價(jià)格會(huì )低于傳統燃油汽車(chē)。
三是，充電基礎設施同步推進(jìn)。2015年～2017年全球充電樁數量分別跨過(guò)100萬(wàn)個(gè)、200萬(wàn)個(gè)和300萬(wàn)個(gè)門(mén)檻，2017年超過(guò)350萬(wàn)個(gè)。
其次，“燃油車(chē)禁售”成為電動(dòng)化的助推劑。
已有一些國家明確提出燃油車(chē)禁售時(shí)間表，比如挪威、荷蘭、愛(ài)爾蘭、法國、英國等歐洲國家。印度也提出2030年不再出售燃油車(chē)目標，中國正在研究燃油車(chē)禁售時(shí)間表。
“燃油車(chē)禁售”代表中長(cháng)期發(fā)展方向，這一決策的主要目的是提升城市環(huán)境質(zhì)量。但同時(shí)我們也看到，全球主要汽車(chē)強國并沒(méi)有積極跟隨“燃油車(chē)禁售”的浪潮。
第三，全球主要汽車(chē)企業(yè)普遍加速向電動(dòng)化轉型。
大眾汽車(chē)集團：2025年電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)量達到300萬(wàn)輛。
寶馬汽車(chē)集團：2025年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量占比15%～25%。
戴姆勒汽車(chē)集團：2025年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量占比15%～25%。
豐田汽車(chē)公司：2030年電動(dòng)汽車(chē)+氫燃料電池汽車(chē)年銷(xiāo)量達到100萬(wàn)輛。
長(cháng)安汽車(chē)公司：2025年停售燃油車(chē)。
北汽集團公司：2025年停售自主的燃油汽車(chē)。
第四，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化發(fā)展從可選項變?yōu)楸剡x項。
中國政府出臺的“雙積分”法規，推動(dòng)了全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化轉型。
燃料電池汽車(chē)是節能與新能源汽車(chē)的戰略方向，是氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要著(zhù)力點(diǎn)。氫燃料電池汽車(chē)發(fā)展目標是，2020年以小功率燃料電池與大容量動(dòng)力電池的動(dòng)力模型為技術(shù)特征，將整車(chē)成本降低到與純電動(dòng)車(chē)相當的水平。2025年，提高燃料電池功率，以大功率燃料電池與中等容量動(dòng)力電電混合為特征，整車(chē)成本與混合動(dòng)力成本相當。2030年，以全功率燃料為動(dòng)力特征，汽車(chē)動(dòng)力性、經(jīng)濟性、耐久性、環(huán)境適應性及成本等五關(guān)鍵指標達到產(chǎn)業(yè)化要求。
按照國家相關(guān)規劃，氫燃料電池汽車(chē)到2030年將達百萬(wàn)輛級別。而近期在張家口交付的49臺氫燃料客車(chē)，已算是業(yè)內訂單規模之最。
10余年時(shí)間、近千倍增長(cháng)，尚處產(chǎn)業(yè)化初期的氫燃料電池汽車(chē)，距大規模“上路”還有多遠？
企業(yè)扎堆進(jìn)入但年訂單量?jì)H以“千”計
“根據10多年研究，我們基本可以判斷，到2025年，國內氫燃料電池汽車(chē)將具備與燃油車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)全面競爭的水平。”清華大學(xué)汽車(chē)工程系黨委書(shū)記李建秋說(shuō)。
集節能環(huán)保、續航里程長(cháng)、燃料加注時(shí)間堪比油車(chē)等優(yōu)點(diǎn)于一身，氫燃料電池汽車(chē)正在成為各路資本搶灘的熱點(diǎn)。據不完全統計發(fā)現，目前已有超過(guò)30家上市企業(yè)涉足其中，除吉利、一汽、長(cháng)城等耳熟能詳的車(chē)企外，國家能源集團、中廣核等能源企業(yè)也在紛紛布局氫燃料汽車(chē)。
“預測稱(chēng)2025年，氫能汽車(chē)將占到全世界車(chē)輛的20%—25%，承擔約18%的能源需求，未來(lái)將主導‘脫碳社會(huì )’。而氫氣檢測和管理正是核電安全的重要手段，部分設備也要用到制氫，核電與氫能本就密不可分。”中廣核產(chǎn)業(yè)基金投資管理有限公司總裁徐文浩透露，中廣核已將氫能確定為產(chǎn)業(yè)新方向，計劃拿出30億元設立氫能基金，氫燃料電池正是主要投資領(lǐng)域之一。
同樣關(guān)注氫能發(fā)展的，還有制造“大佬”東方電氣。據東方電氣（成都）氫燃料電池科技有限公司副總經(jīng)理鄢治國介紹，目前燃料電池全套核心技術(shù)已取得突破，并率先應用于燃料電池客車(chē)上。“正在建設的核心部件膜電極中試生產(chǎn)線(xiàn)，預計年底建成后可滿(mǎn)足1000輛車(chē)用系統。”
飽受青睞之下，氫燃料電池汽車(chē)現狀如何？“不少企業(yè)都稱(chēng)實(shí)現了車(chē)輛核心環(huán)節的自主技術(shù)，但燃料電池中的催化劑、加濕器及各種泵類(lèi)等零部件，其實(shí)主要仍來(lái)自國外。換句話(huà)說(shuō)，越是昂貴的部分越依賴(lài)進(jìn)口，尚處產(chǎn)業(yè)化前期。”鄢治國坦言。
而從實(shí)際應用看，北京氫璞創(chuàng )能科技董事長(cháng)歐陽(yáng)洵表示，氫燃料電池車(chē)的訂單量去年約1200臺，其中有三分之二到年底未能上牌。“不過(guò)目前基本都落實(shí)了。截至今年6月，訂單量已有2000多輛，以客車(chē)和物流車(chē)為主。”
研發(fā)起步較晚多項技術(shù)難題待攻克
在鄢治國看來(lái)，電池壽命是發(fā)展新能源汽車(chē)需要解決的首要問(wèn)題，“東方電氣以商用車(chē)為主要切入點(diǎn)，對氫燃料電池要求很高。普通乘用車(chē)達到5000小時(shí)左右即可，但對公交車(chē)這類(lèi)利用率極高的商用車(chē)明顯不夠，下一步計劃先提高到1萬(wàn)小時(shí)。”
這一說(shuō)法得到了李建秋的贊同。“氫燃料電池壽命到2025年能達2.5萬(wàn)小時(shí)，與公交車(chē)的整車(chē)壽命基本相當。相比之下，現在壽命遠遠不夠。”
其次在于核心技術(shù)研發(fā)。“因起步相對較晚，我國燃料電池汽車(chē)生產(chǎn)商的基礎研究落后于國外，這是不爭的事實(shí)。”中植汽車(chē)研究院（杭州）有限公司院長(cháng)黃政武坦言。我國氫燃料電池技術(shù)雖有所突破，但仍面臨核心部件效率偏低、集成化程度整體不高、可靠性及穩定性有待驗證等難題。同時(shí)在很大程度上，現階段的技術(shù)培育離不開(kāi)政策與補貼支撐。
此外，上下游配合也存在問(wèn)題。“有了技術(shù)，還需與之匹配的工藝水平才可實(shí)現生產(chǎn)。我們就遇到過(guò)既有工藝無(wú)法滿(mǎn)足設計要求而不得不自建生產(chǎn)線(xiàn)的情況。”歐陽(yáng)洵稱(chēng)。
另一位長(cháng)期從事研發(fā)的業(yè)內人士，對此也深有感觸。“我們所研發(fā)的碳紙，用在燃料電池核心——膜電極中，事關(guān)導電性能。雖只是個(gè)小小零部件，但對原材料要求極高。因國內暫找不到符合要求的廠(chǎng)商，該材料只能依靠進(jìn)口，最貴時(shí)價(jià)格與黃金相當。”
付于武認為，燃料電池汽車(chē)的技術(shù)創(chuàng )新需求，從應用技術(shù)上看有以下六個(gè)方面：
三是，高比功率燃料電池系統（發(fā)動(dòng)機）研發(fā)。
四是，長(cháng)壽命燃料電池系統（發(fā)動(dòng)機）研發(fā)。
五是，采用車(chē)燃料電池動(dòng)力系統及整車(chē)集成技術(shù)。
六是，商用車(chē)燃料電池動(dòng)力系統及整車(chē)的集成技術(shù)。
大中型商業(yè)車(chē)有望率先規?；慨a(chǎn)
一邊是政策支撐、企業(yè)支持，一邊是難題不斷，氫燃料汽車(chē)如何實(shí)現產(chǎn)業(yè)化？
黃政武表示，要真正實(shí)現產(chǎn)業(yè)化，首先應將目光放在技術(shù)上。一方面，要在國產(chǎn)化前提下，實(shí)現核心技術(shù)、關(guān)鍵零部件的優(yōu)質(zhì)、穩定。另一方面，要打通上下游鏈條，避免因關(guān)鍵材料、工藝等大量進(jìn)口造成系統成本畸高。“目前，燃料電池整套系統的價(jià)格超過(guò)一般客車(chē)2-3倍。自身技術(shù)不一定可靠，依賴(lài)進(jìn)口價(jià)格又貴，反過(guò)來(lái)又阻礙了產(chǎn)業(yè)化普及。因此，有必要全方位、有明確指向地扶持重點(diǎn)零部件企業(yè)健康發(fā)展，創(chuàng )造廉價(jià)、便利的使用環(huán)境。”
相比之下，鋒源創(chuàng )新科技成都有限公司董事長(cháng)王海峰更顯樂(lè )觀(guān)，“距離成熟產(chǎn)業(yè)鏈條雖有一定距離，但畢竟已進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化‘試水’階段。技術(shù)層面并沒(méi)有無(wú)法攻克的瓶頸，可邊發(fā)展邊優(yōu)化。”
在王海峰看來(lái)，技術(shù)進(jìn)步與產(chǎn)業(yè)發(fā)展，更像是“先有雞還是先有蛋”的問(wèn)題。產(chǎn)業(yè)化推廣離不開(kāi)技術(shù)支撐，更多技術(shù)進(jìn)步又需依托量產(chǎn)。“比如，想要掌握某項零部件技術(shù)，就要先有足夠數量的訂單，才能規模生產(chǎn)并在量產(chǎn)中進(jìn)一步磨合、優(yōu)化技術(shù)。有時(shí)，我們不是沒(méi)有產(chǎn)業(yè)化能力，只是暫未具備實(shí)現產(chǎn)業(yè)化的產(chǎn)能而已。”
歐陽(yáng)洵預測，要求中長(cháng)續航里程的中大型商用車(chē)，有望率先突破產(chǎn)業(yè)化發(fā)展且無(wú)需補貼支持。氫燃料電池汽車(chē)真正走入尋常百姓家，則要到2022-2025年左右。
“氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，不能沒(méi)有補貼，也不能一味依靠補貼。一旦沒(méi)了補貼，好比大有希望的幼兒斷了奶。到底是補貼退坡快，還是技術(shù)進(jìn)步快，或是目前的關(guān)鍵所在。”黃政武提醒。
從補貼政策調整節奏來(lái)看，新能源汽車(chē)補貼加速退坡是不可逆轉的趨勢?？傮w來(lái)看，我國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在2020年進(jìn)入“后補貼時(shí)代”。當前階段是從導入期向成長(cháng)期過(guò)渡的關(guān)鍵時(shí)期。
2018年～2025年，總體上仍處于能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從導入期向成長(cháng)期的關(guān)鍵發(fā)展階段。
2025年～2030年，補貼的第二階段，政策驅動(dòng)效應進(jìn)一步遞減，稅收優(yōu)惠逐步退坡。
2025年～2030年，純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力進(jìn)一步快速擴大市場(chǎng)份額，形成對傳統汽車(chē)的顛覆性替代。
2030年以后，燃料電池汽車(chē)發(fā)展速度加快。
2050年，燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)份額占20%～30%。
后補貼時(shí)代需重點(diǎn)重視以下幾方面工作：
其一，提高電池功能性水平。隨著(zhù)技術(shù)進(jìn)步，新能源汽車(chē)動(dòng)力電池能量密度快速提升，能量密度較2012年提升2倍，成本下降70%。能量型動(dòng)力電池單體比能量達到260Wh/kg, 價(jià)格1.2元/瓦時(shí)。下一代全電池產(chǎn)業(yè)化也看到希望。
其二，推動(dòng)限購城市和非限購城市新能源汽車(chē)的平衡發(fā)展。非限購城市發(fā)展潛力巨大，是后補貼時(shí)代市場(chǎng)發(fā)展的主要推手。這就要求企業(yè)拿出好產(chǎn)品，使消費者家庭購買(mǎi)的第一部車(chē)轉向新能源汽車(chē)，這個(gè)市場(chǎng)潛力巨大。
其三，在“藍天保衛戰”的戰略部署下，重點(diǎn)領(lǐng)域重點(diǎn)突破，加快新能源商用車(chē)的推廣應用步伐，加速推廣新能源物流汽車(chē)。
其四，加速新能源汽車(chē)在共享出行領(lǐng)域的推廣。
其五，加速新能源基地設施規?；?、網(wǎng)絡(luò )化、智能化發(fā)展和互聯(lián)互通，進(jìn)一步解決充電樁數量不足等問(wèn)題。
其六，積極探索“車(chē)電分離”新商業(yè)模式，有效解決新能源汽車(chē)使用成本，解決“前高后低”的問(wèn)題，也可以解決充電不滿(mǎn)和續航里程焦慮問(wèn)題。
另外，根據賽迪顧問(wèn)數據，國內加氫站已有54座，全球329座。目前由于日加氫量較小，因此綜合成本較高，盈利是個(gè)問(wèn)題。在加氫站中，其成本結構包括壓縮機(占30%)、土建施工費(占15%)、儲壓器(占11%)。
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