【壓縮機網(wǎng)】金達嶺”輪由于空壓機的冷卻器水面與氣面間的密封膠令失效，造成高壓氣體進(jìn)入船舶機艙低溫冷卻水系統，導致低溫冷卻水量不足，引起發(fā)電柴油機冷卻水高溫報警停機，機艙失電船舶失控，船舶在采取控制船速的過(guò)程中，造成右錨丟失的事故，這是一起典型的關(guān)鍵性部件失效帶來(lái)的事故。

　　1、船舶失電事故經(jīng)過(guò)

 

　　2016年7月5日上午，金達嶺輪離靖江港開(kāi)往上海途中，船舶機動(dòng)航行狀態(tài)，船舶主機為機艙集控室控制，船上輪機長(cháng)、大管輪、二管輪、三管輪、電機員和兩名值班機工在機艙值安全班。當時(shí)，船舶使用NO.2和NO.3兩臺發(fā)電機并網(wǎng)供電，NO.1發(fā)電機處備用狀態(tài)，兩臺主空壓機處自動(dòng)運行狀態(tài)。
 

 

　　運行過(guò)程中發(fā)生NO.2副機缸套水出口溫度高報警（當時(shí)警報面板上顯示缸套水出口高溫報警溫度為85℃），隨后NO.2副機跳閘，退出電網(wǎng)，船舶電網(wǎng)上次要負荷跳閘（從電網(wǎng)卸載）。此時(shí)，NO.3發(fā)電機組單獨向電網(wǎng)供電，NO.2副機仍在運轉，NO.1發(fā)電機組沒(méi)有自動(dòng)啟動(dòng)。

 

　　NO.2副機缸套水出口溫度高報警后，輪機長(cháng)懷疑是NO.2副機的缸套冷卻器調溫出口三通閥的調節不當引起的，因此命令值班機工和二管輪前往檢查NO.2副機的冷卻水調溫三通閥。但過(guò)了大約1分鐘左右，NO.3發(fā)電機組也發(fā)出缸套冷卻水高溫報警，隨后NO.3副機的主開(kāi)關(guān)也發(fā)生跳閘，全船失電。此時(shí)船舶應急發(fā)電機啟動(dòng)并并網(wǎng)供電，NO.2/NO.3副機仍在運轉，NO.1發(fā)電機組沒(méi)有自動(dòng)啟動(dòng)。

 

　　船舶失電后，輪機長(cháng)命令檢查NO.2/NO.3副機運轉狀況和副機缸套水冷卻器出口的調溫三通閥狀況，盡快恢復船舶供電，但檢查人員發(fā)現運轉中的副機缸套水出口溫度的機旁溫度為88℃，副機缸套水冷卻器出口調溫三通閥處于全開(kāi)位置。此時(shí)輪機長(cháng)嘗試將NO.2發(fā)電機組主開(kāi)關(guān)合閘供電，兩次均不成功。輪機長(cháng)打電話(huà)向駕駛臺報告船舶失電情況，并告知船舶在短時(shí)內無(wú)法正常供電。

 

　　輪機部全體人員在輪機長(cháng)的命令下對船舶的低溫冷卻水系統進(jìn)行了全面檢查，檢查時(shí)發(fā)現低溫淡水泵出口壓力低。輪機長(cháng)命令立即轉換備用低溫淡水泵并檢查進(jìn)出口壓力，發(fā)現備用低溫淡水泵的出口壓力也偏低，并壓力不穩定。輪機長(cháng)即令對運轉中的低溫淡水泵進(jìn)行放氣，直至低溫淡水泵出口壓力恢復正常。

 

　　低溫淡水泵出口壓力正常后，仍在運轉的NO.2/NO.3副機缸套水出口溫度也恢復到正常（73℃左右）。低溫淡水泵出口壓力正常后，輪機長(cháng)即恢復各種主要設備的運轉，同時(shí)將NO.2發(fā)電機組并電。運轉觀(guān)察一段時(shí)間，正常后即恢復備車(chē)航行狀況。

 

　　船舶恢復正常后，輪機長(cháng)立即安排人員對低溫淡水系統的進(jìn)氣進(jìn)行故障排除，檢查發(fā)現主空氣壓縮機冷卻器空氣端泄放考克（旋塞閥）有淡水，懷疑是主空氣壓縮機空氣冷卻氣的氣面與水面間的密封橡膠圈處泄漏，導致主空壓機壓縮空氣進(jìn)入低溫淡水系統，系統中的空氣導致低溫水泵出口壓力下降冷卻水供應不足造成。船舶立即安排人員更換兩臺主空壓機冷卻器的密封橡膠圈，經(jīng)過(guò)4小時(shí)觀(guān)察，主空壓機冷卻器空氣端沒(méi)再發(fā)現漏水，低溫淡水系統壓力也一直正常（壓力保存在0.38MPa左右）。

 

　　2、事故原因分析

 

　?。?）主空氣壓縮機的空氣冷卻器，由于水面與氣面間的橡膠密封圈泄漏，導致高壓空氣進(jìn)入低溫淡水系統，造成低溫淡水壓力下降，冷卻水量不足。

 

　?。?）低溫淡水系統壓力低報警值設置過(guò)低，低溫淡水系統正常工作壓力范圍是0.35-0.40MPa。事故調查發(fā)現，該輪低溫淡水系統壓力低報警設定值為0.15MPa，在系統進(jìn)入空氣造成淡水壓力偏低時(shí)，無(wú)法及時(shí)報警和提前警示，導致處置反應時(shí)間不夠。

 

　?。?）副機缸套水超高溫停車(chē)保護設定值設定過(guò)低，也是一個(gè)重要原因。說(shuō)明書(shū)規定，缸套水超高溫停車(chē)保護設定值為90℃，但實(shí)際設置是85℃，因而無(wú)法及時(shí)報警和提前警示，導致處置反應時(shí)間不夠。

 

　?。?）副機缸套水出口溫度高溫報警沒(méi)有被觸發(fā)，有一個(gè)重要原因。在靖江港卸貨期間，安排專(zhuān)業(yè)電氣工程師對機艙集中報警系統進(jìn)行了檢修，在檢修過(guò)程中曾將副機缸套水出口溫度高報警取消，而工程結束后未及時(shí)恢復，當NO.2/NO.3副機缸套水出口溫度超過(guò)80℃時(shí)，機艙集中報警系統未能發(fā)出相應警報和提前警示，導致處置反應時(shí)間不夠。

 

　　3、進(jìn)一步思考

 

　?。?）主空氣壓縮機的空氣冷卻器氣水面間的密封橡膠圈通常不易被當作影響船舶動(dòng)力的重要部件之一，因此在維護保養或生命周期管理中往往被忽略，造成該部件發(fā)生故障后造成船舶失去動(dòng)力。因此，在管理中首先如何去判別設備關(guān)鍵性部件是機務(wù)管理的重點(diǎn)，用生命周期管理理念來(lái)管理識別出的關(guān)鍵性部件，定期維護或更換關(guān)鍵性部件防止因部件的失效造成船舶事故的發(fā)生。其次，要加強日常的檢查工作，對關(guān)鍵性部件的工作狀態(tài)進(jìn)行監控檢查。

 

　?。?）系統或設備參數的報警值調整是船舶機務(wù)管理的重要內容，系統或設備參數報警值的設置應嚴格按照說(shuō)明書(shū)的要求進(jìn)行設定，并在設備處加以標注。平時(shí)的維護保養中，要注重對系統或設備參數報警值進(jìn)行檢查驗證，確保報警值不偏移。

 

　?。?）在說(shuō)明書(shū)或其他權威資料中，如果找不到上述的系統或設備參數的報警值時(shí)，船舶因對設置值進(jìn)行有效的評估，通過(guò)風(fēng)險評估認定一個(gè)設定值并按照設定值進(jìn)行設置。

　?。?）系統進(jìn)行維護保養后，應由指定人員復核設備所有的系統是否恢復到正常狀態(tài)。