【壓縮機網(wǎng)】FCV產(chǎn)銷(xiāo)量：美國最多、中日接近；加氫站數量：中國全面落后于歐美日；FCV核心技術(shù)：中國與日韓差距大。
作為新能源汽車(chē)領(lǐng)域最新的風(fēng)口，中國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展現狀如何，與國際先進(jìn)水平相比有多大差距，商業(yè)化的挑戰有哪些？
9月26-27日，在江蘇如皋舉辦的第四屆國際氫能與燃料電池汽車(chē)大會(huì )（FCVC 2019）上，這些問(wèn)題得到了解答。
國際氫能與燃料電池汽車(chē)大會(huì )是全球氫燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域的頂級盛會(huì )，由中國汽車(chē)工程學(xué)會(huì )和國際氫能燃料電池協(xié)會(huì )（籌）共同舉辦，南通市人民政府和如皋市人民政府承辦。
此次大會(huì )也得到了聯(lián)合國開(kāi)發(fā)計劃署（UNDP）、中國國際經(jīng)濟技術(shù)交流中心、韓國氫能促進(jìn)局、英美資源公司、豐田汽車(chē)公司、現代汽車(chē)公司、中國汽車(chē)技術(shù)研究中心有限公司、清華大學(xué)、同濟大學(xué)等企業(yè)、機構及高校的支持。
FCV產(chǎn)銷(xiāo)量：美國最多、中日接近
根據中國工程院院士、中國汽車(chē)工程學(xué)會(huì )理事長(cháng)李駿提供的信息，截止2018年，全球燃料電池汽車(chē)累計銷(xiāo)量已超過(guò)1.2萬(wàn)輛，中國累計運行氫燃料電池汽車(chē)超過(guò)3000輛。
關(guān)于全球氫燃料電池銷(xiāo)量，歐盟燃料電池及氫能合作組織執行董事巴特·比耶比克也提供一些數據：
從銷(xiāo)量來(lái)看，美國最多，截止今年第一季度達到7450輛，日本次之，也有3219輛，歐洲氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量是1731輛（中國和韓國數據待確認）。如果按照李駿的數據，中國與日本的銷(xiāo)量規模差不多。
中國的氫燃料電池汽車(chē)的銷(xiāo)量數據缺乏權威統計。9月1日，中國工程院院士衣寶廉在“2019中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇”上演講時(shí)說(shuō)，中國大概投放了4000多輛氫燃料汽車(chē)，但他得到的消息是有2000多輛車(chē)在運行。
上汽集團副總裁、總工程師祖似杰提供的數據顯示，過(guò)去三年，中國的氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量分別是629輛、1272輛和1527輛，今年前8個(gè)月銷(xiāo)量為1125輛。
企業(yè)層面。國內氫燃料電池乘用車(chē)的主要代表就是上汽集團。上汽是目前國內唯一具備燃料汽車(chē)商用車(chē)和乘用車(chē)技術(shù)和生產(chǎn)能力的企業(yè)，過(guò)去5年，上汽的燃料電池汽車(chē)產(chǎn)量分別是6輛、20輛、55輛、100輛和306輛。
其中，上汽榮威950燃料電池轎車(chē)實(shí)現產(chǎn)銷(xiāo)50臺，用于租賃和UNDP的示范運行，累計運營(yíng)歷程超過(guò)50萬(wàn)公里。
日本的主要代表車(chē)企是豐田汽車(chē)，主要代表車(chē)型是豐田的Mirai。豐田汽車(chē)燃料電池事業(yè)領(lǐng)域領(lǐng)域長(cháng)濱村芳彥提供的信息顯示，豐田Mirai自2014年推出以來(lái)，至今已經(jīng)銷(xiāo)售了超過(guò)1萬(wàn)輛。Mirai的主要市場(chǎng)是在美國和日本本土。
簡(jiǎn)單從銷(xiāo)量對比來(lái)看，豐田是遙遙領(lǐng)先的。另外一點(diǎn)值得注意的是，中國的氫燃料電池汽車(chē)基本上都是客車(chē)或者物流車(chē)等商用車(chē)，美國和日本主要是乘用車(chē)。
相比而言，氫燃料電池客車(chē)和商用車(chē)的技術(shù)含量較低，燃料電池電堆的體積比功率、燃料電池系統功率都比較低，但是對系統的耐久性要求比乘用車(chē)要高一些。
加氫站數量：中國全面落后于歐美日
在加氫基礎設施方面，歐盟燃料電池及氫能合作組織執行董事巴特·比耶比克提供的信息顯示，截止到今年第一季度，歐洲有134座加氫站，日本有108座，美國有41座。
李駿院士提供的數據顯示，全球已經(jīng)建成運營(yíng)加氫站近400座，中國運行加氫站近30座。相比來(lái)說(shuō)，中國的加氫站數量是比較少的。
關(guān)于未來(lái)全球加氫站的數量和分布，巴特·比耶比克援引麥肯錫的預測稱(chēng)，2025年之后，歐洲的加氫站數量將遠多于中國、美國和日本。到2030年，歐洲的加氫站數量將達到3750座。
FCV發(fā)展階段：中國不及日韓
關(guān)于國外氫燃料電池汽車(chē)的發(fā)展階段和技術(shù)水平，李駿院士的評價(jià)是“以豐田、本田、現代為代表的部分車(chē)企，經(jīng)過(guò)多年的關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、技術(shù)考核驗證和特定用途領(lǐng)域商業(yè)化示范，突破了若干重要的燃料電池電堆及整車(chē)核心技術(shù)，整車(chē)性能已能夠達到傳統汽車(chē)水平”。
中國的發(fā)展階段和技術(shù)水平是“初步形成了從燃料電池電堆、燃料電池系統到燃料電池整車(chē)設計集成的自主研發(fā)體系能力和小批量生產(chǎn)制造能力。并且在北京奧運會(huì )、上海世博會(huì )、廣州亞運會(huì )、深圳大運會(huì )等重大活動(dòng)期間進(jìn)行了小規模的示范考核”。
從李駿的評價(jià)不難看出，中國氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的整車(chē)研發(fā)和技術(shù)水平落后于日本和韓國。
關(guān)于國內氫燃料電池汽車(chē)的示范運行，目前形成了以上海、如皋為主要示范點(diǎn)的長(cháng)三角地區、以及以佛山為代表的珠三角地區，以及以北京、張家口為代表的環(huán)渤海地區。
比如，江蘇省已經(jīng)投入試運行200多輛氫燃料電池汽車(chē)，并建成了5座加氫站。并且集聚了30多家氫燃料電池汽車(chē)重點(diǎn)研發(fā)和制作生產(chǎn)企業(yè)。
聯(lián)合國開(kāi)發(fā)計劃署，亞洲及太平洋區域局高級經(jīng)濟顧問(wèn)、一帶一路戰略顧問(wèn)郝博霖說(shuō)，聯(lián)合國開(kāi)發(fā)計劃署正在中國8個(gè)示范城市開(kāi)展氫能和燃料電池項目（如皋是聯(lián)合國開(kāi)發(fā)計劃署在中國第一個(gè)氫能示范城市），當今中國的氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)形成了覆蓋四個(gè)產(chǎn)業(yè)集群，擁有超過(guò)33家上市公司，以及40家汽車(chē)制造商。
FCV核心技術(shù)：中國與日韓差距大
在燃料汽車(chē)核心技術(shù)方面，中國與國際先進(jìn)水平有多大差距？這部分我們通過(guò)整車(chē)的性能參數來(lái)進(jìn)行對比。選取的對比車(chē)型上汽榮威950FCV和豐田Mirai。
榮威950FCV最早出現在2016年10月工信部發(fā)布的第289批《道路機動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，此后并未公開(kāi)銷(xiāo)售，基本上只做示范運行。
根據上文上汽集團副總裁、總工程師祖似杰提供的數據，榮威950FCV總產(chǎn)銷(xiāo)為50輛，用于租賃和UNDP的示范運行。由于國內汽車(chē)車(chē)企都未推出燃料電池乘用車(chē)，因此，榮威950FCV可以看作是中國燃料電池乘用車(chē)的代表車(chē)型。
豐田Mirai于2014年上市銷(xiāo)售，是全球氫燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)的明星車(chē)型，但其實(shí)全球首款量產(chǎn)的氫燃料電池汽車(chē)是現代汽車(chē)的iX35 FCV，比Mirai量產(chǎn)早一年。
但Mirai的銷(xiāo)量是比較可觀(guān)的。上文已經(jīng)提到，從2014年上市至今，Mirai已經(jīng)銷(xiāo)售了1萬(wàn)輛。
*豐田Mirai燃料電池系統額定功率52kW非官方公布數據，為業(yè)內人士透露。另外，榮威950FCV的電堆體積比功率數據缺失，但根據目前國內燃料電池電堆的發(fā)展情況判斷，應該在2kW/L上下。
通過(guò)上圖可以發(fā)現，榮威950FCV的續航里程顯著(zhù)低于豐田Mirai，燃料電池系統額定功率為36kW，低于Mirai的52kW（氫燃料電池客車(chē)和商用車(chē)方面，從今年進(jìn)入工信部《道路機動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》的一些車(chē)型來(lái)看，燃料電池系統的額定功率基本在40-60kW之間）。
從額定功率判斷，榮威950FC燃料電池系統峰值功率應該也低于Mirai的114kW。
兩款車(chē)驅動(dòng)電機的峰值功率接近，預計額定功率差距也不大。儲氫量方面，Mirai比榮威950FCV多0.66kg，兩款車(chē)所用的儲氫罐的壓力都系統都是70MPa。
在最低啟動(dòng)溫度方面，Mirai可以達到-30℃，但榮威950FCV只能達到-20℃。
總體來(lái)說(shuō)，除電機以外，上汽榮威950FCV的燃料電池系統功率、電堆體積比功率、車(chē)輛續航里程、最低啟動(dòng)溫度等方面的性能都不及豐田Mirai。
上汽集團副總裁、總工程師祖似杰表示，搭載第三代大功率電池電堆的P390燃料電池系統也將在明年初正式量產(chǎn)，電堆功率達到115kW（此處所指的應該是峰值功率），
可以實(shí)現零下30度的低溫啟動(dòng)，接近國際一流的燃料電池科技的關(guān)鍵的技術(shù)指標。
EV君在此次大會(huì )的現場(chǎng)展覽中看到了上汽旗下捷氫動(dòng)力生產(chǎn)的P390燃料電池系統，體積比較大，可以搭載在上汽MAXUS的氫燃料電池輕客FCV0上，但是以目前的體積無(wú)法搭載在榮威品牌的任何一款轎車(chē)或者SUV上。
另外，值得注意的是，豐田也將于明年推出第二代Mirai，其性能還將繼續提升。目前已知的信息是，其續航里程將從第一代的500公里提升至700-750公里，另外，燃料電池系統功率也將繼續提升。
中國發(fā)展氫燃料電池汽車(chē)的挑戰
綜合本次大會(huì )上一些專(zhuān)家和企業(yè)代表的發(fā)言，中國燃料電池汽車(chē)仍屬于產(chǎn)業(yè)導入期，實(shí)現商業(yè)化仍是一個(gè)中長(cháng)期的發(fā)展過(guò)程。目前，中國氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍然面臨以下幾方面挑戰。
首先，氫燃料電池的核心技術(shù)與國際先進(jìn)水平仍有差距。比如燃料電池電堆和系統功率、體積比功率、低溫啟動(dòng)性能、燃料電池系統壽命、耐久性等方面。
其次，氫燃料電池汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)鏈基本形成，但一些核心零部件的技術(shù)水平、生產(chǎn)能力、成本等方面與國際先進(jìn)水平比仍有差距，尤其是質(zhì)子交換膜、膜電極、催化劑、空壓機等零部件，要么不具備量產(chǎn)能力，要么國內雖然能生產(chǎn)，但是質(zhì)量和技術(shù)水平不如進(jìn)口產(chǎn)品。
第三，氫氣作為能源管理的體系尚未建立，標準法規尚不完善。比如，目前政策法規不允許儲氫瓶使用非金屬內膽，車(chē)載氫瓶還要拆卸后檢測等等。
第四、加氫站數量少，分布不均。并且，加氫成本高。
專(zhuān)家和企業(yè)的建議是盡快完善氫能和燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域相關(guān)的政策法規和標準。在確保安全的前提下，科學(xué)合理地鼓勵產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新。
其次，政府加大對核心技術(shù)研發(fā)的支持力度，同時(shí)鼓勵企業(yè)加大投入。國家對合規加氫站建設和加氫費予以補貼支持，鼓勵社會(huì )資本參與加氫站建設，鼓勵運營(yíng)企業(yè)購置燃料電池汽車(chē)投入運營(yíng)。
來(lái)源：史寶華 EV世紀
【壓縮機網(wǎng)】FCV產(chǎn)銷(xiāo)量：美國最多、中日接近；加氫站數量：中國全面落后于歐美日；FCV核心技術(shù)：中國與日韓差距大。
作為新能源汽車(chē)領(lǐng)域最新的風(fēng)口，中國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展現狀如何，與國際先進(jìn)水平相比有多大差距，商業(yè)化的挑戰有哪些？
9月26-27日，在江蘇如皋舉辦的第四屆國際氫能與燃料電池汽車(chē)大會(huì )（FCVC 2019）上，這些問(wèn)題得到了解答。
國際氫能與燃料電池汽車(chē)大會(huì )是全球氫燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域的頂級盛會(huì )，由中國汽車(chē)工程學(xué)會(huì )和國際氫能燃料電池協(xié)會(huì )（籌）共同舉辦，南通市人民政府和如皋市人民政府承辦。
此次大會(huì )也得到了聯(lián)合國開(kāi)發(fā)計劃署（UNDP）、中國國際經(jīng)濟技術(shù)交流中心、韓國氫能促進(jìn)局、英美資源公司、豐田汽車(chē)公司、現代汽車(chē)公司、中國汽車(chē)技術(shù)研究中心有限公司、清華大學(xué)、同濟大學(xué)等企業(yè)、機構及高校的支持。
FCV產(chǎn)銷(xiāo)量：美國最多、中日接近
根據中國工程院院士、中國汽車(chē)工程學(xué)會(huì )理事長(cháng)李駿提供的信息，截止2018年，全球燃料電池汽車(chē)累計銷(xiāo)量已超過(guò)1.2萬(wàn)輛，中國累計運行氫燃料電池汽車(chē)超過(guò)3000輛。
關(guān)于全球氫燃料電池銷(xiāo)量，歐盟燃料電池及氫能合作組織執行董事巴特·比耶比克也提供一些數據：
從銷(xiāo)量來(lái)看，美國最多，截止今年第一季度達到7450輛，日本次之，也有3219輛，歐洲氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量是1731輛（中國和韓國數據待確認）。如果按照李駿的數據，中國與日本的銷(xiāo)量規模差不多。
中國的氫燃料電池汽車(chē)的銷(xiāo)量數據缺乏權威統計。9月1日，中國工程院院士衣寶廉在“2019中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇”上演講時(shí)說(shuō)，中國大概投放了4000多輛氫燃料汽車(chē)，但他得到的消息是有2000多輛車(chē)在運行。
上汽集團副總裁、總工程師祖似杰提供的數據顯示，過(guò)去三年，中國的氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量分別是629輛、1272輛和1527輛，今年前8個(gè)月銷(xiāo)量為1125輛。
企業(yè)層面。國內氫燃料電池乘用車(chē)的主要代表就是上汽集團。上汽是目前國內唯一具備燃料汽車(chē)商用車(chē)和乘用車(chē)技術(shù)和生產(chǎn)能力的企業(yè)，過(guò)去5年，上汽的燃料電池汽車(chē)產(chǎn)量分別是6輛、20輛、55輛、100輛和306輛。
其中，上汽榮威950燃料電池轎車(chē)實(shí)現產(chǎn)銷(xiāo)50臺，用于租賃和UNDP的示范運行，累計運營(yíng)歷程超過(guò)50萬(wàn)公里。
日本的主要代表車(chē)企是豐田汽車(chē)，主要代表車(chē)型是豐田的Mirai。豐田汽車(chē)燃料電池事業(yè)領(lǐng)域領(lǐng)域長(cháng)濱村芳彥提供的信息顯示，豐田Mirai自2014年推出以來(lái)，至今已經(jīng)銷(xiāo)售了超過(guò)1萬(wàn)輛。Mirai的主要市場(chǎng)是在美國和日本本土。
簡(jiǎn)單從銷(xiāo)量對比來(lái)看，豐田是遙遙領(lǐng)先的。另外一點(diǎn)值得注意的是，中國的氫燃料電池汽車(chē)基本上都是客車(chē)或者物流車(chē)等商用車(chē)，美國和日本主要是乘用車(chē)。
相比而言，氫燃料電池客車(chē)和商用車(chē)的技術(shù)含量較低，燃料電池電堆的體積比功率、燃料電池系統功率都比較低，但是對系統的耐久性要求比乘用車(chē)要高一些。
加氫站數量：中國全面落后于歐美日
在加氫基礎設施方面，歐盟燃料電池及氫能合作組織執行董事巴特·比耶比克提供的信息顯示，截止到今年第一季度，歐洲有134座加氫站，日本有108座，美國有41座。
李駿院士提供的數據顯示，全球已經(jīng)建成運營(yíng)加氫站近400座，中國運行加氫站近30座。相比來(lái)說(shuō)，中國的加氫站數量是比較少的。
關(guān)于未來(lái)全球加氫站的數量和分布，巴特·比耶比克援引麥肯錫的預測稱(chēng)，2025年之后，歐洲的加氫站數量將遠多于中國、美國和日本。到2030年，歐洲的加氫站數量將達到3750座。
FCV發(fā)展階段：中國不及日韓
關(guān)于國外氫燃料電池汽車(chē)的發(fā)展階段和技術(shù)水平，李駿院士的評價(jià)是“以豐田、本田、現代為代表的部分車(chē)企，經(jīng)過(guò)多年的關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、技術(shù)考核驗證和特定用途領(lǐng)域商業(yè)化示范，突破了若干重要的燃料電池電堆及整車(chē)核心技術(shù)，整車(chē)性能已能夠達到傳統汽車(chē)水平”。
中國的發(fā)展階段和技術(shù)水平是“初步形成了從燃料電池電堆、燃料電池系統到燃料電池整車(chē)設計集成的自主研發(fā)體系能力和小批量生產(chǎn)制造能力。并且在北京奧運會(huì )、上海世博會(huì )、廣州亞運會(huì )、深圳大運會(huì )等重大活動(dòng)期間進(jìn)行了小規模的示范考核”。
從李駿的評價(jià)不難看出，中國氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的整車(chē)研發(fā)和技術(shù)水平落后于日本和韓國。
關(guān)于國內氫燃料電池汽車(chē)的示范運行，目前形成了以上海、如皋為主要示范點(diǎn)的長(cháng)三角地區、以及以佛山為代表的珠三角地區，以及以北京、張家口為代表的環(huán)渤海地區。
比如，江蘇省已經(jīng)投入試運行200多輛氫燃料電池汽車(chē)，并建成了5座加氫站。并且集聚了30多家氫燃料電池汽車(chē)重點(diǎn)研發(fā)和制作生產(chǎn)企業(yè)。
聯(lián)合國開(kāi)發(fā)計劃署，亞洲及太平洋區域局高級經(jīng)濟顧問(wèn)、一帶一路戰略顧問(wèn)郝博霖說(shuō)，聯(lián)合國開(kāi)發(fā)計劃署正在中國8個(gè)示范城市開(kāi)展氫能和燃料電池項目（如皋是聯(lián)合國開(kāi)發(fā)計劃署在中國第一個(gè)氫能示范城市），當今中國的氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)形成了覆蓋四個(gè)產(chǎn)業(yè)集群，擁有超過(guò)33家上市公司，以及40家汽車(chē)制造商。
FCV核心技術(shù)：中國與日韓差距大
在燃料汽車(chē)核心技術(shù)方面，中國與國際先進(jìn)水平有多大差距？這部分我們通過(guò)整車(chē)的性能參數來(lái)進(jìn)行對比。選取的對比車(chē)型上汽榮威950FCV和豐田Mirai。
榮威950FCV最早出現在2016年10月工信部發(fā)布的第289批《道路機動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，此后并未公開(kāi)銷(xiāo)售，基本上只做示范運行。
根據上文上汽集團副總裁、總工程師祖似杰提供的數據，榮威950FCV總產(chǎn)銷(xiāo)為50輛，用于租賃和UNDP的示范運行。由于國內汽車(chē)車(chē)企都未推出燃料電池乘用車(chē)，因此，榮威950FCV可以看作是中國燃料電池乘用車(chē)的代表車(chē)型。
豐田Mirai于2014年上市銷(xiāo)售，是全球氫燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)的明星車(chē)型，但其實(shí)全球首款量產(chǎn)的氫燃料電池汽車(chē)是現代汽車(chē)的iX35 FCV，比Mirai量產(chǎn)早一年。
豐田Mirai于2014年上市銷(xiāo)售，是全球氫燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)的明星車(chē)型，但其實(shí)全球首款量產(chǎn)的氫燃料電池汽車(chē)是現代汽車(chē)的iX35 FCV，比Mirai量產(chǎn)早一年。
但Mirai的銷(xiāo)量是比較可觀(guān)的。上文已經(jīng)提到，從2014年上市至今，Mirai已經(jīng)銷(xiāo)售了1萬(wàn)輛。
*豐田Mirai燃料電池系統額定功率52kW非官方公布數據，為業(yè)內人士透露。另外，榮威950FCV的電堆體積比功率數據缺失，但根據目前國內燃料電池電堆的發(fā)展情況判斷，應該在2kW/L上下。
通過(guò)上圖可以發(fā)現，榮威950FCV的續航里程顯著(zhù)低于豐田Mirai，燃料電池系統額定功率為36kW，低于Mirai的52kW（氫燃料電池客車(chē)和商用車(chē)方面，從今年進(jìn)入工信部《道路機動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》的一些車(chē)型來(lái)看，燃料電池系統的額定功率基本在40-60kW之間）。
從額定功率判斷，榮威950FC燃料電池系統峰值功率應該也低于Mirai的114kW。
兩款車(chē)驅動(dòng)電機的峰值功率接近，預計額定功率差距也不大。儲氫量方面，Mirai比榮威950FCV多0.66kg，兩款車(chē)所用的儲氫罐的壓力都系統都是70MPa。
在最低啟動(dòng)溫度方面，Mirai可以達到-30℃，但榮威950FCV只能達到-20℃。
總體來(lái)說(shuō)，除電機以外，上汽榮威950FCV的燃料電池系統功率、電堆體積比功率、車(chē)輛續航里程、最低啟動(dòng)溫度等方面的性能都不及豐田Mirai。
上汽集團副總裁、總工程師祖似杰表示，搭載第三代大功率電池電堆的P390燃料電池系統也將在明年初正式量產(chǎn)，電堆功率達到115kW（此處所指的應該是峰值功率），
可以實(shí)現零下30度的低溫啟動(dòng)，接近國際一流的燃料電池科技的關(guān)鍵的技術(shù)指標。
EV君在此次大會(huì )的現場(chǎng)展覽中看到了上汽旗下捷氫動(dòng)力生產(chǎn)的P390燃料電池系統，體積比較大，可以搭載在上汽MAXUS的氫燃料電池輕客FCV0上，但是以目前的體積無(wú)法搭載在榮威品牌的任何一款轎車(chē)或者SUV上。
另外，值得注意的是，豐田也將于明年推出第二代Mirai，其性能還將繼續提升。目前已知的信息是，其續航里程將從第一代的500公里提升至700-750公里，另外，燃料電池系統功率也將繼續提升。
中國發(fā)展氫燃料電池汽車(chē)的挑戰
綜合本次大會(huì )上一些專(zhuān)家和企業(yè)代表的發(fā)言，中國燃料電池汽車(chē)仍屬于產(chǎn)業(yè)導入期，實(shí)現商業(yè)化仍是一個(gè)中長(cháng)期的發(fā)展過(guò)程。目前，中國氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍然面臨以下幾方面挑戰。
首先，氫燃料電池的核心技術(shù)與國際先進(jìn)水平仍有差距。比如燃料電池電堆和系統功率、體積比功率、低溫啟動(dòng)性能、燃料電池系統壽命、耐久性等方面。
其次，氫燃料電池汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)鏈基本形成，但一些核心零部件的技術(shù)水平、生產(chǎn)能力、成本等方面與國際先進(jìn)水平比仍有差距，尤其是質(zhì)子交換膜、膜電極、催化劑、空壓機等零部件，要么不具備量產(chǎn)能力，要么國內雖然能生產(chǎn)，但是質(zhì)量和技術(shù)水平不如進(jìn)口產(chǎn)品。
第三，氫氣作為能源管理的體系尚未建立，標準法規尚不完善。比如，目前政策法規不允許儲氫瓶使用非金屬內膽，車(chē)載氫瓶還要拆卸后檢測等等。
第四、加氫站數量少，分布不均。并且，加氫成本高。
專(zhuān)家和企業(yè)的建議是盡快完善氫能和燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域相關(guān)的政策法規和標準。在確保安全的前提下，科學(xué)合理地鼓勵產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新。
其次，政府加大對核心技術(shù)研發(fā)的支持力度，同時(shí)鼓勵企業(yè)加大投入。國家對合規加氫站建設和加氫費予以補貼支持，鼓勵社會(huì )資本參與加氫站建設，鼓勵運營(yíng)企業(yè)購置燃料電池汽車(chē)投入運營(yíng)。
來(lái)源：史寶華 EV世紀
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